Merisota Ukrainassa ja sen opit Suomelle
Maailmanlaajuiset jännitteet ovat lisänneet huoltovarmuuden ja erityisesti merenkulun turvallisuuden merkitystä. Suomessa tehdään erittäin hyvää yhteistyötä eri toimijoiden kesken, mutta kehitettävääkin riittää.
Huoltovarmuuskeskuksen ja Huoltovarmuusorganisaation Vesikuljetuspoolin tilaama ja Turun yliopiston professori Lauri Ojalan johtama selvitys ”Ukrainan merisodan opit” tarjoaa ajantasaisen analyysin Ukrainaan kohdistuneiden merisotatoimien vaikutuksista ja peilaa niitä mahdollisiin vastaaviin kehityskulkuihin Itämerellä.
”Ei voi sanoa, että yllättävää, mutta onhan tuo vertailu hyvin mielenkiintoinen, sillä Mustameri ja Itämeri ovat liikennemääriltään suurinpiirten samankokoisia”, kertoo HVK:n vanhempi varautumisasiantuntija Jukka Etelävuori, joka oli mukana selvityksen ohjausryhmässä.
”Selvitys vahvisti niitä käsityksiä, että Suomen riippuvuus merikuljetuksista on hyvin vahva sekä tuonnissa että viennissä. Ukrainan riippuvuus merikuljetuksista keskittyy pääosin vientiin.”
Jännitteet Itämerellä kasvaneet
Ukrainan maataistelut ovat jähmettyneet asemasodaksi vuoden 2023 lopulta, mutta jännitteet Itämerellä ja Suomenlahdella ovat lisääntyneet kuluvan vuoden aikana.
Venäjä on julistanut Suomenlahden pohjukan alueita vaarallisiksi merenkululle syytä kertomatta, ja merisotaharjoitusten aktiivisuus on kasvanut puolin ja toisin. Myös varjolaivaston sekä lippuvaltiottomien alusten toiminta ja alustarkastukset ovat lisääntyneet.
Esiin on noussut myös matalan Suomenlahden haavoittuvuus uudella tavalla, kun merikaapeleissa ja energiaputkissa on koettu vaurioita. Vastaavia ei ole raportoitu Mustallamerellä, jonka keskisyvyys on huomattavasti suurempi: 1 250 metriä, Suomenlahti vain 37 metriä.
Yhtäläisyyksiä ja merkittäviä eroja
Suomen ja Ukrainan merikuljetusten volyymi on melko samanlainen, mutta maiden meriliikenteen haasteissa on sekä yhtäläisyyksiä että merkittäviä eroja.
“Ukrainassa on esimerkiksi kymmenen kertaa enemmän ihmisiä ja tavaratuonti kulkee pääosin maarajojen yli, kun taas Suomi on merikuljetuksista riippuvaisempi sekä tuonnissa että viennissä”, sanoo Etelävuori.
“Myös meriympäristöt eroavat, sillä Mustameri on syvä heti rannasta, eikä siten vaadi esimerkiksi luotsauksia, kuten hyvin matala Itämeri. Suomen erityispiirteenä on myös talvimerenkulku.”
Suomeen menee sekä vienti- että tuontiliikennettä kuten Ukrainaankin, mutta Ukrainan vienti on voimakkaasti riippuvainen meriliikenteestä: maa vie maataloustuotteita, viljaa, metalli- ja kaivannaistuotteita, joiden kuljettaminen maarajojen yli on liian kallista suhteessa tavaran arvoon.
Oppeja ja toimenpiteitä Suomelle
Selvitys tarjoaa Suomelle paljon konkreettisia oppeja. Etelävuori peräänkuuluttaakin nyt itse tekemistä ja vastuun ottamista.
Ukrainalla ei ole merivoimia suojaamassa merenkulkua, kuten Suomessa. Sotatoimien alussa tuli paljon hyökkäyksiä Ukrainan satamiin, jotka pystyttiin kuitenkin pitämään toiminnassa aika pitkään.
“Ukrainan kokemus osoittaa, että satamien toiminta voidaan pitää yllä hyökkäyksistä huolimatta, kunhan korjauskapasiteetti on kunnossa. Tämä on tärkeä oppi Suomelle, sillä erityisesti varaosien varastointi voi olla iso haaste”, pohtii Etelävuori.
Suomen ulkomaankaupasta 95 prosenttia kulkee meriteitse, joten merikuljetusten turvaaminen on huoltovarmuudessa elintärkeää.
”Meillä on poikkeuksellisen hyvä yhteistyö eri toimijoiden kesken – tämä on kansainvälisesti harvinaista. Mutta aina on kehitettävää, esimerkiksi siinä, kuinka tehokkaasti yksityiset toimijat, kuten satamat, satamaoperaattorit sekä merelliset toimijat, saadaan toimimaan tehokkaasti poikkeusoloissa.”
Suomen kyvykkyydet ja kehitystarpeet
Haasteita kuitenkin riittää. Jos Suomeen kohdistuisi uhka, varaosien ja korjauskapasiteetin saanti on varmistettava ennakoinnilla ja hyvällä materiaalisella varautumisella. Satamien turvaaminen on käynnistettävä nopeasti, ja sotatilan uhatessa tarvitaan kykyä ottaa satamatoiminta viranomaissuojaukseen, jonka päätavoitteena on toiminnan ylläpitäminen.
Etelävuori korostaa selkeää työnjakoa Puolustusvoimien ja siviiliviranomaisten välillä. Poikkeusoloissa maa- ja merikuljetuskapasiteetti voi muodostua nopeasti pullonkaulaksi tilanteessa, jossa sotilaallisen liikkuvuuden tarpeet korostuvat. Myös erilaisten tukitoimintojen kapasiteetti voi olla ongelma reittien ja kaluston muuttuessa nopeasti. Vaikea jäätalvi hankaloittaisi tilannetta entisestään.
Taloudelliset realiteetit nousevat kriisitilanteessa esiin. Merenkulun kustannukset nousevat, sillä miehistölle on maksettava korotettua palkkaa ja vakuutusmaksut nousevat.
“Suomen lainsäädäntö mahdollistaa valtion roolin vakuutusten jälleenvakuutuksessa. Ukrainassa vakuutusten hinnat nousivat rajusti ennen kuin kansainvälisten solidaarisuusvakuutusten kautta saatiin kohtuuhintaisia vakuutuksia”, kertoo Etelävuori.
Selvitys korostaa kansainvälisen merioikeuden syvällisen tuntemuksen merkitystä erityisesti hybridityyppisissä operaatioissa. Uudistettavana oleva valmiuslaki ei kuitenkaan tuo merkittäviä uusia työkaluja tähän.
”Kyse on hyvin poikkeuksellisesta häiriötilanteesta, jossa viranomaisten on tultava vahvasti mukaan turvaamaan satamat hyvin nopeasti. Huoltovarmuuskeskus on vahvana linkkinä viranomaisten ja yksityisen sektorin välillä, ja auttaa varautumaan tilanteeseen esimerkiksi koulutuksilla ja harjoituksilla, jotka avaavat yksityisen sektorin näkökulmaa viranomaispuolelle”, summaa Etelävuori.
Tutustu selvitykseen Huoltovarmuuskeskuksen verkkosivuilla: Ukrainan merisodan opit. Selvitys liittyy Turun yliopiston ja HVK:n tutkimushankkeeseen, joka toteutetaan Logistiikka 2030 -ohjelmassa.
Teksti: Helka Herlevi / kuvat: Huoltovarmuuskeskus ja Colourbox
