Varasatama 2.0 -selvitys: Satamat eivät ole merikuljetustemme pullonkaula
Turun yliopisto ja Huoltovarmuuskeskus yhteistyössä Huoltovarmuusorganisaation Satamapoolin kanssa selvittivät suomalaisten satamien lastinkäsittelykapasiteettia. Tutkimusta johtaneen professori Lauri Ojalan mukaan Varasatama 2.0 -projektin tärkein havainto on, että satamat eivät ole Suomen merikuljetusten pullonkaula.
”Satamistamme löytyy kapasiteettia. Teoriassa ne voisivat käsitellä tuplamäärän tavaraa vuonna 2023 toteutuneeseen määrään verrattuna. Uskoisin, että realismia olisi noin 1,5-kertainen määrä”, toimitusketjujen johtamisen tutkimukseen erikoistunut Lauri Ojala kertoo.
Projekti toteutettiin haastattelututkimuksena ja siinä haastateltiin yhteensä 25 suomalaista satamien satamanpitäjän ja satamaoperaattorin vastuuhenkilöä. Tutkimuksessa oli mukana 14 tärkeintä yleistä satamaa, jotka käsittelevät rahdinantajien tavaraa.
Huoltovarmuuskeskuksen vanhemman varautumisasiantuntijan Jukka Etelävuoren mukaan projektille oli selkeä tarve.
”Halusimme saada dokumentoidun näkemyksen siitä, miten satamatoimintoja voidaan korvata. Halusimme tietää, mitä tapahtuisi, jos joutuisimme tilanteeseen, että esimerkiksi yksi satamistamme ei voisikaan ottaa lastia vastaan. Löytyisikö muista satamista tällaisessa tapauksessa lisäkapasiteettia”, hän perustelee.
Vastaavaa selvitystä ei ole aikaisemmin tehty
Meriliikenne on Suomen ulkomaankaupan tärkein kuljetusmuoto. Esimerkiksi vuonna 2023 meritse kulki 95 prosenttia ulkomaankaupan tonneista. Tämän vuoksi professori Ojalan mukaan projekti oli hyödyllinen eikä tällaista ole aiemmin Suomessa tutkittu.
”Suomessa on kyllä hyvin tarkasti selvillä se, paljonko tavaraa satamien kautta liikkuu, mutta sitä ei ole selvitetty kuinka paljon ne voisivat käsitellä tavaraa.”
Ojala kertoo, että kapasiteetti onkin ilmiönä haastava selvittää, sillä se on vaikeasti vertailtava.
”Tähän vaikuttaa esimerkiksi se, että satama voi viikon tai kuukauden ottaa runsaasti tavaraa vastaan, mutta kuinka pitkään se voisi toimia maksimimäärällä, onkin haastavampi selvittää”, hän kertoo esimerkkinä.
”Varasatama 2.0 -projektissa saimme kuitenkin hyvän käsityksen eri satamien kapasiteettien suuruuksista. Tämän lisäksi selvitys auttoi hahmottamaan, mitkä satamat voisivat korvata toisiaan, jos jokin satama ei poikkeusoloissa olisi käytettävissä”, Lauri Ojala jatkaa.
Ongelmakohtiakin löytyy
Vaikka satamien kapasiteetti yleisesti ottaen riittääkin mainiosti, tilanne ei kuitenkaan ole ongelmaton.
”Projektissamme kävi selville, että vaikka satamat eivät kokonaisuutena ole pullonkaula, pullonkauloja kuitenkin on. Haasteet uudelleen reitityksessä liittyvät todennäköisemmin siihen, miten laivat saadaan uusiin satamiin ja siihen, miten tavara saadaan niistä eteenpäin.”
Lauri Ojala listaakin useita tekijöitä, jotka voivat vaikuttaa tavaravirran sujuvuuteen.
”Väylien ja satamien syväykset, , luotsaus, jäänmurto, tie- ja ratainfra, lämpimän ja kylmän varastotilan riittävyys, erikoisempien lastien käsittely”, hän luettelee.
Osin nämä kysymykset liittyvät Suomen satamien erikoispiirteeseen eli erikoistumiseen. Ojalan mukaan suomalaiset satamat ovat erikoistuneet jo vuosikymmeniä sitten. Niiden työnjako on myös vakiintunut lähialueen teollisen taustarakenteen mukaiseksi. Esimerkiksi metsä- tai metalliteollisuuspaikkakuntien lähellä sijaitsevat satamat ovat erikoistuneet näiden alojen tuotteisiin.
”Tässä suomalaiset satamat poikkeavat monien muiden maiden satamista. Satamien tavaraliikenteestä huomattava osa on prosessi- ja raskaanteollisuuden sopimusliikennettä. Oma erityispiirteemme on myös se, että meillä merikuljetusten ja satamien käsittelemät määrät ovat väkimäärään ja talouteemme verrattuna sangen suuria. Meillä on myös maan kokoon nähden paljon satamia”, Lauri Ojala kertoo.
Suomessa hajautunut satamakenttä
Suomen erikoispiirteisiin kuuluu myös se, että ro-ro-liikenteen merkitys on poikkeuksellisen suuri ja suurin osa merenkulustamme on niin sanottua lähimerenkulkua. Noin 2/3 liikenteestä kulkee Itämerellä, ja Euroopan liikenteen osuus tonneista on yli 90 prosenttia.
Lauri Ojalan mukaan suomalainen satamakenttä on myös hyvin hajautunut. Satamat ovat pääosin kunnallisten satamayhtiöiden ylläpitämiä. Ne toimivat itsenäisesti eikä yhtenäistä satamapolitiikkaa ole.
”Käytännössähän tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi valtiolla ei voi olla satamapolitiikkaa. Tämän vuoksi satamajärjestelmän kehittäminen olisi hankalaa. Jos tarvittaisiin nopeita muutoksia, koko satamajärjestelmä jouduttaisiin miettimään uudestaan”, hän pohtii.
Varasatama 2.0 -projekti herätti kiinnostusta
Huoltovarmuuskeskuksen ja Turun yliopiston yhdessä toteuttama hanke on herättänyt kiinnostusta. Jukka Etelävuoren mukaan esimerkiksi kaikki tutkimukseen osallistuneet satamat ovat olleet erittäin kiinnostuneita lopputulemasta. Koska projektissa käsiteltiin myös liiketoimintasalaista tietoa, esimerkiksi satamakohtaiset yhteenvedot eivät ole julkisia.
Varasatama 2.0 -projekti on osa Huoltovarmuuskeskuksen Logistiikka 2030 -tutkimusohjelmaa. Ohjelman tavoitteena on tunnistaa logistiikan toimintaympäristössä tapahtuneet muutokset Suomessa ja kansainvälisessä ympäristössä. Ohjelmalla vahvistetaan kriittistä logistista infrastruktuuria sekä logistiikkapalveluiden toimintakykyä ja -edellytyksiä Suomessa. Ohjelma on käynnistetty maaliskuussa 2021. Julkaisu Suomen satamien lastinkäsittelykapasiteetista löytyy Turun yliopiston tutkimusportaalista sekä Huoltovarmuuskeskuksen nettisivuilta.
Uutinen aiheesta Huoltovarmuuskeskuksen verkkosivuilla.
Teksti: Terhi Paavola
