Meriteitse kulkee melkein kaikki

11.4.2016

Ruotsin- ja Tallinnan-lautat vaikuttavat olevan uivia viihdekeskuksia. Samalla ne ovat kuitenkin tärkeitä kuljetusreittejä tuonti- ja vientitavaroille. Rekkalasteittain mm. elintarvikkeita, kemikaaleja ja muuta tarpeellista liikkuu niillä päivin ja öin matkalla Euroopasta Suomeen ja päinvastoin. Lautat ovat myös huoltovarmuusreittejä, eivät vain pallo- ja pullomeriä.

Kuljetusten näkökulmasta Suomi on nimittäin saari. Tänne päästäkseen on käytännössä ylitettävä Itämeri. Tämä tekee vesikuljetuksista tärkeitä, huoltovarmuusmielessä elintärkeitä. Noin 80 prosenttia tuontitavaroista kulkee meritse, viennistä yli 90.

Jos satamat sekä liikenne niihin ja niistä edelleen ympäri maata eivät syystä tai toisesta toimi, syntyy äkkiä pulmia. Ensin pieniä, pian laajempia. Esimerkiksi monien teollisuuslaitosten toiminta on täysin riippuvainen jatkuvasta tavaravirrasta sisään ja ulos. Varastot kun kulkevat yhä enemmän rekkojen kyydissä.

Arkiset toiminnat ilman häiriöitä

Huoltovarmuuskeskuksen vesikuljetuspooli tekee omalta osaltaan työtä sen puolesta, että kuljetukset toimivat. Se kouluttaa ja auttaa ensisijaisesti ns. huoltovarmuuskriittisiksi luokiteltuja yrityksiä varautumaan erilaisiin häiriötilanteisiin. Varautuminen auttaa toimimaan ja toipumaan häiriöistä niin, että arkisille toiminnoille koituisi kuljetusketjussa mahdollisimman vähän haittaa.

”Kuvittelin ymmärtäväni jotain huoltovarmuudesta ja Suomen merellisistä yhteyksistä”, naurahtaa Juha Savisaari, aiemmin merivoimien yhteysupseeri Liikennevirastossa. Vajaa vuosi poolisihteerinä on opettanut paljon lisää.

”Oleellista logistiikassa on, että se ei ole olemassa itseään varten. Jollakin on tarve kuljettaa tavaraa. Sitä kautta logistiikkaketju on syntynyt, ja siinä on paljon toimivia osia”, pohtii vesikuljetuspoolin poolisihteeri Juha Savisaari.

”Nykyään logistiseen ketjuun vaikuttaa useita tekijöitä: maa-, meri- ja ilmakuljetukset, tietoliikenne, liikenneinfrastruktuurin rakenne, liikenteen solmukohdat, kuten satamat, polttoaineet, maksuliikenne…”, Savisaari listaa.

Ennakoidaan ja etsitään ratkaisuja

Logistiikkaketjussa on myös paljon häiriöille alttiita osia.

”Pieniä häiriötilanteita on jossain melkein joka päivä. Ajoittain voi olla lyhyitä sähkökatkoja, pieniä teknisiä vikoja, tietojärjestelmien ongelmia. Klassinen esimerkki toistuvasta, isommasta häiriötilanteesta on jäätalvi. Se vaikuttaa kuljetusketjun toimintaan, vaikeuttaa ja hidastaa sitä”, Savisaari konkretisoi.

”Vesikuljetuspooli koettaa ennakoida todennäköisiä häiriötilanteita ja etsii niihin ratkaisumalleja.”

Kun satama suljetaan

Pooli järjestää seminaareja ja koulutustilaisuuksia sekä käytännön harjoituksia joko itse tai yhdessä muiden viranomaisten kanssa. Esimerkiksi tammikuussa viitisenkymmentä asiantuntijaa yrityksistä, alan organisaatioista ja viranomaisilta pohti sataman sulkemista. Mitä se tarkoittaa käytännössä?

Pohdinnan tuloksena syntynyttä yleistä mallia testataan käytännössä myöhemmin tänä vuonna pidettävissä harjoituksissa. Siinä simuloidaan tavaravirtojen siirtämistä satamista toisiin. Harjoituksessa tarkastellaan, miten se vaikuttaa tiettyjen satamien tavaravirtoihin ja edelleen yrityksiin, jotka niissä toimivat.

Lastien ja bittien on kuljettava

Vesikuljetuspooliin kuuluvia, huoltovarmuuskriittisiksi luokiteltuja yrityksiä mm. varustamot, satamat, huolintaliikkeet, satamaoperaattorit sekä meriteollisuuden puolelta telakoita ja korjaamoja. Yrityksiä poolissa on noin 70.

Poolin sisällä keskustellaan paljon esimerkiksi kyberuhkista. Tietotekniikan ja tietovirtojen toiminta ovat kuljetusketjulle elintärkeitä. Kaikki perustuu automaatioon ja tiedonkulkuun. Ja taustalla on tietysti toimintojen perusedellytys: sähkö.

”Tieto lasteista kulkee bitteinä. Jos tämä systeemi kaatuu, ei voida lähteä availemaan kontteja, katsomaan sisältöjä ja arvailemaan, minne lastit ovat menossa. Tavaramäärät ovat aivan liian suuria.”

Autolautat ovat tärkeitä lenkkejä ketjussa

Vesikuljetuspoolin tehtäviin kuuluu myös merenkulun toimintaedellytysten turvaaminen yhdessä alan järjestöjen ja viranomaisten kanssa.

Kauppalaivojen säilyminen Suomen lipun alla on merkittävä asia huoltovarmuuden kannalta. Viranomaisilla on kriisitilanteessa suoranaisia vaikutusmahdollisuuksia vain kotimaisiin aluksiin. Isoja, keskusteluakin herättäneitä kysymyksiä ovat mm. kauppamerenkulun tuet.

Alusten säilyminen kotimaisina riippuu kauppa-alustukien säilymisestä samalla tasolla kuin kilpailijamaissa. Koska tuet ovat ensisijaisesti henkilöstötukia, iso osa tuista kohdentuu matkustajalautoille. Kyse ei kuitenkaan ole ”vain viihdemerenkulusta”, Juha Savisaari huomauttaa.

”Esimerkiksi tuontielintarvikkeissa tietyistä tuoteryhmistä yli puolet kappaletavaroista tulee Suomeen Ruotsin- ja Tallinnan-lautoilla. Eivät ne ole vain huvikeskuksia, kuten joskus kuulee väitettävän. Niillä tuodaan maahan iso osa jokapäiväisistä tuotteista.”

 

Luulimme puhuvamme samasta asiasta

 

Mikä on satama? Mitä tarkoittaa sataman sulkeminen? Kuulostaa yksinkertaiselta, mutta ei olekaan.

Vuoden 2016 alussa järjestettiin Liikenteen Turvallisuusviraston johdolla sarjan työpajoja, jossa asiaa käsiteltiin. Viranomaiset, satamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä toimivat yritykset pohtivat, mitä sataman sulkeminen tarkoittaa ja miten siihen tullaan. Millaisia vaikutuksia sillä on kuljetusketjun eri osiin? Millaisia aikatekijöitä on otettava huomioon? Miten sataman sulkeminen puretaan?

Kävi ilmi, että eri puolilla puhuttiin yleisesti samalla termillä, mutta sillä tarkoitettiinkin eri asioita.

”Juridisesti sataman sulkeminen on lakiin perustuva, valtioneuvoston tekemä hallinnollinen päätös. Silloin ollaan jo vakavassa kriisissä. Yllätyksenä tuli mm. se, kuinka monilla eri viranomaisilla on oikeus omalla normaalilla toimivallallaan tehdä päätöksiä, jotka rajoittavat kuljetusketjua. Ne siis voivat käytännössä sulkea sataman”, selittää Juha Savisaari.

Työpajoissa koottiin yhteen kaikki nämä näkemykset.

”Eri osapuolet ymmärtävät nyt paremmin toisiaan. Yhteisen ymmärryksen muodostaminen onkin yksi poolin tehtävistä. Luulimme kaikki puhuvamme samasta asiasta. Emme vain puhuneet. Se oli arvokas havainto.”

Samalla eri tahojen oli pakko päästä yhteisymmärrykseen esimerkiksi siitä, mitä sataman alueeseen kuuluu. Sekään ei ole yksiselitteistä. Onko satama vain suljettu satama-alue vai onko se jotain laajempaa?

”Joskus se on vain turvatoimijärjestelmän rajaama alue. Toisaalta satama voi kattaa myös ympärillä olevia teollisuuslaitoksia, sähköntuotantoa, varastoalueita tai muita sataman kanssa symbioosissa olevia toimintoja. Kuljetusketjun kannalta tärkeitä ovat myös satamasta ulos johtavat reitit sekä merelle että sisämaahan.”

”Näitä selvitettyjä asioita pitää nyt tiedottaa ja kouluttaa laajemmin eri toimijoille.” 

 

Riitta Gullman

Teksti ja Juha Savisaaren valokuva

 

Vesikuljetuspooli

  • Kokoaa yhteen huoltovarmuuden kannalta tärkeät yritykset ja organisaatio (n .70)
  • Pooliin kuuluu varustamot, satamat, huolinta-ala, satamaoperaattorit, meriteollisuus, jäänmurto. Edustettuna ovat myös tärkeimmät merelliset viranomaiset
  • Auttaa pooliin kuuluvia yrityksiä varautumaan häiriötilanteisiin
  • Edistää yhteistoimintaa yritysten ja viranomaisten välillä varautumiseen liittyvissä asioissa
  • Järjestää seminaareja, koulutustilaisuuksia sekä käytännön harjoituksia
  • Vaikuttaa merenkulun ja meriklusterin toimintaedellytysten turvaamiseen
 

Vesikuljetuspoolin esittely

Huoltovarmuuskeskuksen verkkosivuilla

 

Meritse kulkee lähes kaikki

  • Suomen koko ulkomaankaupasta noin 90 % kulkee meriteitse (tonneilla mitattuna tuonnista noin 80 %, viennistä lähes 90 %)
  • Suomessa on noin 50 satamaa, joista 23 pidetään auki ympäri vuoden
  • 48 satamaa hoiti ulkomaan merikuljetuksia vuonna 2014
  • Noin 1/3 ulkomaan merikuljetuksista 2014 kuljetettiin suomalaisissa aluksilla

Lähde: Liikennevirasto

 

 



 

 

 

Jaa artikkeli