Försörjningsberedskapen behöver inhemska redare och besättningar

13.11.2015

Sjöfarten behöver inhemsk rederiverksamhet. Ju allvarligare störningen är, desto akutare är behovet. Den absolut sista garantin för sjötransporternas försörjningsberedskap i en krissituation är fartyg som är i finsk ägo, som seglar under finsk flagg och som har en besättning och ett befäl som känner till förhållandena.

En fungerande logistik är extremt viktig för Finlands försörjningsberedskap. Fartygstrafiken och rederiverksamheten har här en central roll, då havet isolerar och förenar oss med våra viktigaste handelspartners. Statsrådets försörjningsberedskapsbeslut (5.12.2013), där man fastställer målen för försörjningsberedskapen de kommande 5–6 åren, konstaterar bl.a. följande:

  • ”Vid beredskapen ligger tyngdpunkten på sjötransporter …”,
  • ”I trafikpolitiken beaktas tryggandet av utrikeshandeln i situationer med allvarliga störningar och i undantagsförhållanden.”
  • ”För säkerställande av att marknaden fungerar och för tryggande av försörjningsberedskapen behövs transportkapacitet och kapacitet för underhåll av farleder inklusive isbrytning.”

”Det som är viktigt med tanke på tryggandet av försörjningsberedskapen, utöver det att graden av inhemskt ursprung hos företagen och materielen är tillräckligt hög, är att man dessutom sörjer för den finländska kompetensen på området.”

Vinterförhållanden kräver specialkunskaper

Mycket har redan gjorts och genom historien har man utvecklat system för att trygga sjötransporterna. Sjöfartens läroanstalter kan utbilda yrkeskunnig personal för krävande förhållanden. Finland har en i globala mått mätt betydande isbrytningsflotta. Farlederna underhålls så att de är säkra även i svåra förhållanden och för allt större fartyg. Sjöbevakningen kan varna fartyg så att de inte stöter på grund.

Detta är exempel på åtgärder som uppstått genom demokratiska beslut som fattats av den offentliga makten. Men det räcker inte. Sjöfarten behöver inhemsk rederiverksamhet.

Ju allvarligare störningen är, desto akutare är behovet. Det optimala vore om vi skötte absolut nödvändiga transporter med inhemska fartyg som är i finsk ägo, seglar under finsk flagg och har en besättning och ett befäl som känner till förhållandena.

Endast 7 % av kemikalietransporterna görs med inhemska fartyg De viktigaste transporterna för försörjningsberedskapen anses vara främst livsmedels-, energi- och kemikalietransporter. När det gäller kemikalietransporter ligger vi långt ifrån målet – endast omkring 7 % transporteras med inhemska fartyg. Försörjningsberedskapscentralen och pensionsförsäkringsbolaget Ilmarinen köpte en del av Neste Oils oljeflotta för att kunna trygga den kritiska oljeförsörjningen i Finland i en krissituation. En avsevärd del av livsmedelsimporten och -exporten sker med passagerarfärjor.

När det gäller energitransporter tas det just nu ett stort steg, då metallförädlingen och den kemiska industrin i Bottniska viken tar flytande naturgas, LNG, i bruk. Finland är föregångare när det gäller gasdrivna fartyg. M/s Viking Grace, utsjöbevakningsfartyget Turva, en isbrytare som håller på att byggas samt containerfartyg som Containership och Langh Ship beställt blir inte längre de enda gasdrivna fartygen, då gas underskrider de allt strängare utsläppsnormerna. LNG vore också en bra konkurrent till rysk gas i våra gasrör. Vi behöver alltså isförstärkta fartyg för att importera LNG, men klarar inhemska rederierna sådana investeringar?

Ta lärdom av Sveriges och Danmarks fartygsfinansiering

Det stora hindret vid fartygsinvesteringar är finansieringen. Många investeringar har tagit stopp då redarna inte fått finansiering till marknadsvillkor, trots att investeringarna vore kommersiellt lönsamma. Det är delvis en följd av bankernas internationella – inte Finlands – förluster på fartygsmarknaden. När det gäller fartygsfinansiering skulle man kunna ta lärdom av Sveriges och Danmarks modell, även om blickarna i vårt fall riktas mot Finnvera. I Schweiz får redarna statliga garantier för sina fartygsinvesteringar om de behåller sina havs- och flodfartyg under landets flagg. Det klarar man inte i Finland.

Två potentiella framtidstrender måste beaktas vid utvärderingen av fartygstrafikens försörjningsberedskap:

  • Bilfärjorna flyttas till grannländernas flagg om man lägger sig i stödsystemet.
  • Ökade varumängder till Ryssland på längre sikt, till hamnarna i den innersta delen av Finska viken, kan få lastgivarna och redarna att transportera vår utrikeshandel den vägen.

Mycket frakt transporteras med passagerarfärjor

Inom stödlösningarna betraktas passagerarfärjorna ofta som nöjesfartyg, trots att de och även ropax-fartyg i verkligheten sköter den största delen av varutrafiken mellan Finland och Sverige. De har även en avgörande roll i Finlands handel med de baltiska länderna och kompletteras av fortsättningstrafiken längs Via Baltica till och från längre destinationer. Vi bör snarare tänka på att kryssningsresandet har tryggat möjligheten att skapa transportkapacitet för utrikeshandeln och håller fartyg under finsk flagg. Passagerarfartygen är dessutom andningshål – en nödväg för vår utrikeshandel om fartygstrafiken via Östersjön av någon anledning skulle försvåras eller förhindras.

Lagen om försäkringsgaranti för undantagsförhållanden

Varuflödet till Ryssland kan i sin tur tvinga med sig Finlands export- och importtransporter. Även i en sådan situation vore det bra om rederiverksamheten låg i finska händer och fartygen under finsk flagg. Då kunde man lättare trygga varuförsörjningen till Finland med hjälp av beredskapslagar, vilket också ligger i redarnas intresse. Redarnas trygghet är lagen om försäkringsgaranti för undantagsförhållanden i situationer då det inte finns någon lämplig återförsäkring sett till förhållandena. Med en försäkringsgaranti tryggar staten utkomsten för fartyget, varan som ska transporteras, personalen, skadeersättningsansvaret och den övriga befolkningen och den förmån som krävs för att trygga landets ekonomiska liv.

Hannu Hernesniemi

Chefsanalytiker

Artikeln har även publicerats i Merimies/Sjömannen –tidningen 4/2015
 

Fakta om sjöfart

 
 
 

Jaa artikkeli